Κίνα: «Ντόμινο» αντιδράσεων προκάλεσε η επιβολή των «ειδικών λιμενικών τελών»

Η κίνηση του Πεκίνου, αναδιαμορφώνει το ναυτιλιακό τοπίο 

Η αιφνιδιαστική επιβολή των «ειδικών λιμενικών τελών» από την Κίνα προκάλεσε ντόμινο αντιδράσεων στη διεθνή ναυτιλία, ταράζοντας τα νερά του παγκόσμιου εμπορίου.

Η κίνηση του Πεκίνου, ως απάντηση στα αμερικανικά μέτρα, αναδιαμορφώνει το ναυτιλιακό τοπίο και ωθεί τις εισηγμένες -μεταξύ αυτών και αρκετές ελληνικές- σε στρατηγικές κινήσεις προσαρμογής.

Η Global Ship Lease, συμφερόντων του εφοπλιστή Γιώργου Γιουρούκου, ήταν από τις πρώτες που αντέδρασαν δημόσια, διευκρινίζοντας ότι αποτελεί εταιρεία νηολογημένη στις Νήσους Μάρσαλ, με έδρα στην Ελλάδα, χωρίς καμία αμερικανική διοικητική ή επιχειρησιακή εξάρτηση.

Η εταιρεία σημείωσε ότι κανένας μέτοχος δεν κατέχει ποσοστό άνω του 25%, ενώ κανένα από τα πλοία της δεν φέρει την αμερικανική σημαία ή έχει ναυπηγηθεί στις ΗΠΑ.

Ανάλογη στάση υιοθέτησε και η Star Bulk Carriers, συμφερόντων του Πέτρου Παππά, η οποία υπογράμμισε ότι -παρότι είναι εισηγμένη στον δείκτη Nasdaq- δεν θεωρείται «αμερικανική» με την έννοια της κινεζικής ρύθμισης.

Καμία μεμονωμένη συμμετοχή δεν υπερβαίνει το 5%, ενώ οι Αμερικανοί διευθυντές αποτελούν μόλις το 18% του διοικητικού συμβουλίου.

Pexels

Το μεγάλο «αγκάθι»

Ωστόσο, το μεγαλύτερο αγκάθι για πολλές εισηγμένες ναυτιλιακές είναι η δυσκολία να τεκμηριώσουν με ακρίβεια τη μετοχική τους σύνθεση, καθώς η πλειονότητα των μετοχών τους βρίσκεται σε θεσμικούς επενδυτές και διακρατείται μέσω χρηματιστηριακών λογαριασμών θεματοφυλακής (street names), όπου δεν είναι εμφανής ο κάτοχος.

Αυτή η ασάφεια δημιουργεί κίνδυνο έκθεσης, αφού η κινεζική ρύθμιση προβλέπει την επιβολή τελών σε πλοία με άμεση ή έμμεση αμερικανική συμμετοχή άνω του 25% – είτε μέσω μετοχών, δικαιωμάτων ψήφου ή διοικητικής εκπροσώπησης.

Ενδεικτική του νέου κλίματος είναι η κίνηση της Costamare, η οποία προχώρησε σε στρατηγικό ελιγμό για να διασφαλίσει ότι κανένας Αμερικανός μέτοχος δεν μπορεί να ελέγχει πάνω από το κρίσιμο όριο του 25%.

Σύμφωνα με τα αρχεία της αμερικανικής SEC, η εταιρεία εξέδωσε 1.200 προνομιούχες μετοχές νέας σειράς F, καθεμία με 50.000 ψήφους, τις οποίες απέκτησε ο ιδρυτής και βασικός μέτοχος Κωνσταντίνος Κωνσταντακόπουλος έναντι 1.200 δολαρίων.

Με αυτόν τον μηχανισμό, η οικογένεια Κωνσταντακόπουλου αύξησε το ποσοστό ψήφων της στο 75,7% (από 63,6%),
εξασφαλίζοντας ότι η εταιρεία δεν μπορεί να θεωρηθεί «U.S.- controlled».

Παρόμοιο μέτρο έλαβε και η Costamare Bulkers Holdings, ανεβάζοντας τα δικαιώματα ψήφου της οικογένειας στο 76,4%.

Η Fearnley Securities χαρακτήρισε την κίνηση «προληπτικό και θετικό βήμα», προβλέποντας ότι και άλλες εισηγμένες θα ακολουθήσουν αντίστοιχες πρακτικές για να αποτραπεί ο χαρακτηρισμός τους ως «αμερικανικά ελεγχόμενες».

Παράλληλα, εταιρείες όπως η Danaos Corp, συμφερόντων δρ. Ιωάννη Κούστα, και η Okeanis Eco Tankers, της οικογένειας Αλαφούζου, προχώρησαν σε άμεσες αλλαγές στη σύνθεση των διοικητικών τους συμβουλίων, απομακρύνοντας Αμερικανούς διευθυντές ώστε να περιοριστεί κάθε πιθανότητα υπέρβασης του ορίου συμμετοχής.

Pexels

Το πρώτο «θύμα»

Ένα πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων φαίνεται να έγινε το πρώτο «θύμα» του νέου κινεζικού μέτρου.

Το «Manukai», χωρητικότητας 2.378 TEUs και υπό αμερικανική σημαία, που ανήκει στη Matson Navigation, κατέπλευσε στο λιμάνι του Ningbo στις 13 Οκτωβρίου και εκφόρτωσε το φορτίο του μία ημέρα αργότερα, όταν τέθηκαν σε ισχύ τα τέλη.

Σύμφωνα με στοιχεία παρακολούθησης πλοίων, το «Manukai» χρεώθηκε με 627.943 δολάρια, πριν αποπλεύσει για τη Σαγκάη.

Το πλοίο ναυπηγήθηκε στο Philadelphia Shipyard (σήμερα Hanwha Philly Shipyard), γεγονός που το τοποθετεί πλήρως εντός του πεδίου εφαρμογής των νέων κανονισμών.

Οι αναλυτές εκτιμούν ότι τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων θα είναι από τα πλέον ευάλωτα στην επιβολή των κινεζικών τελών, λόγω της συχνότητας των προσεγγίσεων και της υψηλής αμερικανικής συμμετοχής σε εταιρείες liner.

Pexels

Tι προβλέπουν οι αναλυτές

Σύμφωνα με τη Vortexa, περίπου 11% του παγκόσμιου ενεργού στόλου (crude και product tankers) υπόκειται θεωρητικά στα τέλη.

Ειδικότερα, επηρεάζονται το 6% των VLCC, το 16% των suezmax, το 11% των aframax και το 9% των panamax πλοίων, ενώ στα clean tankers το ποσοστό φτάνει το 16%.

Περίπου 40% των τάνκερ αμερικανικών συμφερόντων έχουν πραγματοποιήσει προσέγγιση σε κινεζικά λιμάνια από τον Ιανουάριο του 2024, μεταφέροντας το 10% των εισαγωγών αργού πετρελαίου και το 8% των εισαγωγών προϊόντων της Κίνας.

Αυτό καθιστά τον κίνδυνο σημαντικό, κυρίως για τα VLCCs και τα MR tankers, που έχουν την εντονότερη δραστηριότητα στη χώρα.

Παράλληλα, η αβεβαιότητα προκάλεσε άμεσες διακυμάνσεις στους ναύλους: ο Baltic Exchange Dirty Tanker Index αυξήθηκε κατά 7,5% μεταξύ 9 και 15 Οκτωβρίου, ενώ το VLCC TCE Index εκτινάχθηκε κατά 28%, αγγίζοντας τα 78.784 δολάρια ημερησίως.

Παράλληλα, ο MR Pacific Basket ενισχύθηκε κατά 20%, δείχνοντας ότι η αγορά αντιδρά βραχυπρόθεσμα με άνοδο τιμών λόγω αβεβαιότητας και ανακατανομής χωρητικότητας.

Σε ό,τι αφορά την αγορά ξηρού φορτίου, τα στοιχεία δείχνουν ότι επηρεάστηκε έντονα τις πρώτες ημέρες μετά την ανακοίνωση.

Ο δείκτης Baltic Capesize 5TC εκτινάχθηκε κατά 20% στις 14 Οκτωβρίου, καθώς οι ναυλωτές προεξόφλησαν τη μείωση διαθέσιμης χωρητικότητας για πλοία που εμπίπτουν στα κινεζικά τέλη.

Ωστόσο, η αγορά «διόρθωσε» άμεσα μετά τις διευκρινίσεις του Πεκίνου, που εξαιρούν τα κινεζικής ναυπήγησης πλοία – μειώνοντας δραστικά τον αριθμό των bulkers που επηρεάζονται.

Pexels

Οι εκτιμήσεις της Clarksons

Σύμφωνα με την Clarksons, υπό το νέο καθεστώς τέλη ενδέχεται να καταβάλλουν 68 capesize, 95 panamax και 74 geared πλοία.

Οι υπόλοιπες μονάδες απαλλάσσονται, είτε λόγω κινεζικής ναυπήγησης είτε επειδή δραστηριοποιούνται αποκλειστικά για λόγους επισκευής ή επιθεώρησης.

Τα πιθανότερα κόστη ανά κατηγορία πλοίου διαμορφώνονται σε 3,4-9,4 εκατ. δολάρια για τα capes, 1,5-4,3 εκατ. για τα panamaxes, 1,1-3,1 εκατ. για τα supramaxes και 0,7-1,9 εκατ. για τα handysizes, με σημαντικές αποκλίσεις ανάλογα με τη χωρητικότητα και το νομικό καθεστώς ιδιοκτησίας.

Η Clarksons προειδοποιεί επίσης για καθυστερήσεις στα κινεζικά λιμάνια, λόγω των νέων δηλώσεων που πρέπει να υποβάλλουν οι πλοιοκτήτες, καθώς και για αύξηση της ανισορροπίας στις θέσεις των πλοίων, αφού πολλά θα μπορούν να εκτελέσουν μόνο το εισαγωγικό σκέλος του ταξιδιού, όχι όμως και το εξαγωγικό (back-haul).

Η αναποτελεσματικότητα αυτή ενδέχεται να περιορίσει την προσφερόμενη χωρητικότητα, ασκώντας ήπια ανοδική πίεση στους ναύλους.